要求日益苛刻的船用重油迫使船東和供應商重新思考他們對諸如如責任和所有權等此類的理解。因為油槽船的問題，如果船只被在港口直至舉行仲裁決定誰負責質量較差的船用重油，是不足為奇的。船用重油供應商都不愿接受的負責質量的“貨物在運輸途中”和文化聚集的海事賠償責任, 對船東/運營商來講，這個世界沒有比在發貨時為船東/運營商在識別不合格的船用重油更重要的了。

料倉質量檢驗、船舶經營者傳統地依靠測試樣品,可以采取許多天過程。抽樣方法的局限性是顯而易見的，樣品代表它不能真實反映一個非- 均勻流體可能一百萬倍的尺寸嗎? tamper-proof過程是可靠的嗎?和信息可和在哪里需要嗎?總工程師約翰錳公爵七夕太平洋海灣操作,陸戰隊員評論說:“事宜質量低劣不得不海洋油槽船東利用技術提供更精確的結果,同時縮短響應時間”。

有相當數量的性質決定了海洋燃料質量,然而關鍵參數是粘度。每個級別燃油的報價是與一個特定的粘度測試在50°攝氏度。不論一大堆的船用重油煉油廠生產或混合在岸上設施有望在其規格的幾(cSt)內。在現實中油槽船的負載都能相差很大,從規范和很少均勻。off-spec掩體的原因是不同的，從人為錯誤和腐敗的固有的不穩定混合原有的產品。在很多情況下,供應商盒最終用戶是一樣系統的一個受害者。

理解為什么混合物粘度有所不同負荷負荷只有一塊拼圖。結果如何理解不同的粘度是另一回事。不同等級的船用重油當形式層儲存在相同的儲油罐。作為一個結果,以維持粘度設置點、燃油的燃燒控制系統必須應對急劇變化時對燃油粘度變化之間的接口的掩體滿足燃油駁運泵抽吸。(見圖查看插入的一個例子IF0120不同負荷)。圖說明了一個相當大的變化IF0120粘度的層之間所負荷圖作為°和°B。這需要改變粘度降低燃料溫度從240°F到200°F為了保持粘度設置點上30 cst。認為會發生什么事假如操作者僅靠一個理論溫度設置點來自典型的燃料燃燒曲線。小費會犯規燃燒器更加頻繁的排放會受到不良影響。

劍橋粘度股份有限公司(CVI),一個粘度領域的領導者在為客戶提供解決方案對粘度監控、已經發展出一種解決方案, 用來實時監測、海洋重油。CVI字1984年引來，已經提供重油燃料粘度控制和船用重油混合粘度控制系統在1984年形成以來。Cambridge公司已經發布了一bunker-monitoring版本的VISCOpro2000型在線粘度計,采用VISCOpro管內傳感器和微處理器技術提供船用重油操作實時粘度數據。Cambrige VISCOpro2000船用重油監控系統，獲得Schiffswerft船廠的專利權，用于監控船用重油的粘度監控。“隨著陳本提升和燃油質量的降低，聰明的購買者已經開始要求越來越高的質量認證。油槽船監控系統可以確保每船甚至每升有的質量”，Martechnic GmbH公司的能源專家Ernst Thone說道。

         早些時候,CVI發布了最新版本的VISCOpro軟件(版本P1.08.9),提供了新的特點，提供了一個更好的用戶界面。其它的特點包括:

?流線型的菜單,需要最低限度的用戶輸入的信息

?顯示粘度單位Saybolt秒通用(SSU)以及Centistokes(cSt)和Centipoises(cP)

?自清洗功能傳

?最高工作溫度下了190 C到370 C

CVI提供了一個完整系列的在線粘度計和實驗室粘度計，運動部分只有一個運動的不銹鋼活塞, 由電磁力驅動在一個樣品上下運動。多虧了一個簡單的設計,Cambridge粘度計具有極高的準確性,易于安裝和相對省力。成千上萬的CVI 粘度計已經安裝在該公司馬士基線有限公司/美國總統?；瘦喆瘓F線/楊榮川,Westfalia分離器,通用汽車公司和通用動力系統。

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